Nei giorni scorsi – nonostante il nostro voto contrario – la maggioranza ha approvato la nuova legge sul trasporto pubblico locale.

Nella discussione della riforma non mi sono limitato ad elencare la lunga serie di fallimenti e sprechi in materia di mobilità e trasporti che mi portano a ritenere che la riforma non funzionerà senza un cambio di classe dirigente, ho anche proposto (e in molti casi ottenuto) una serie di miglioramenti al testo della legge.

In particolare:

1) Ascoltare la voce di utenti e consumatori

Dal momento che la legge di riforma accentra la gestione del trasporto pubblico a livello regionale e la allontana da Comuni e Province è previsto un comitato per la concertazione delle attività sul trasporto pubblico all’interno del quale emergeranno le richieste dei diversi territori. Nella prima versione della legge non era previsto che questo comitato si confrontasse con le realtà rappresentattive dei consumatori e degli utenti. L’ho ottenuto io.

2) Un’Agenzia Regionale aperta al futuro

La principale novità introdotta dalla riforma è l’istituzione dell’Agenzia Regionale per il trasporto pubblico. Tale Agenzia avrà forma di società e ciò consentirà di “recuperare” l’IVA (ad oggi la Regione paga l’IVA sui servizi di trasporto erogati da AMT e dalle altre società di trasporto, ma non può vantare un credito IVA nei confronti dello Stato come farebbe una società; ciò comporta che ogni anno decine di milioni di Euro spesi dalla Regione per sostenere le aziende di trasporto vengono “sprecati”nel pagamento dell’IVA). All’Agenzia vengono attribuite una serie di competenze “di regia”, fra cui l’affidamento del servizio , la gestione della gara d’appalto (unica per tutta la Regione, in modo da superare gli attuali bacini comunali o provinciali), il monitoraggio ed il controllo del servizio…

Grazie ad un mio emendamento l’Agenzia dovrà occuparsi anche di introdurre e sperimentare soluzioni innovative nella gestione ed analisi del trasporto pubblico (quali bigliettazione elettronica, esame dei dati, valutazione dei flussi di traffico e del servizio), ma anche analizzare e diffondere sul territorio ligure buone prassi nella gestione del servizio.

3) Il controllo del Consiglio Regionale

Entro 60 giorni dall’entrata in vigore della legge di riforma la Giunta Regionale dovrà adottare delle linee guida per la presdisposizione di statuto e regolamenti dell’Agenzia, nonchè le direttive per la determinazione delle quote di partecipazione di Comuni e Province nell’Agenzia. Su mia proposta la Commissione ha modificato il testo della legge per fare in modo che il Consiglio venga tenuto aggiornato sulle direttive della Giunta. Una forma di controllo doverosa: il Consiglio rappresenta tutti i cittadini, la Giunta poco più di metà.

4) Perchè la maggioranza rifiuta il requisito della competenza specifica per i componenti dell’Agenzia?

Con un ulteriore emendamento avevo anche proposto che entro 60 giorni dall’entrata in vigore della legge la Giunta fissasse i criteri di competenza specifica previsti per i componenti dell’Agenzia Regionale. Mi pareva una proposta di buon senso: se vogliamo affidare tutta la gestione del trasporto pubblico in Liguria ad un organo di nuova istituzione occorre che in esso si concentrino soggetti particolarmente esperti del settore, capaci di risollevare le sorti di un sistema che fino ad oggi non ha dato buona prova di sè. Non sia mai che l’unico criterio di selezione sia l’amicizia o la fedeltà, non vorremo mica che vadano ad assumere un ruolo tanto importante gli stessi soggetti che hanno portato al collasso le aziende pubbliche di trasporto, no ? O forse qualche politico trombato o prossimo alla fine del mandato già ha messo gli occhi su una poltrona in Agenzia? Vorrei sbagliarmi, fatto sta che il mio emendamento è stato bocciato. Un argomento in più per votare contro questa legge.

Qui di seguito la mia relazione in Consiglio Regionale sulla riforma del Trasporto Pubblico Locale

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Ho deciso di svolgere questa relazione di minoranza per capitoli, ognuno dei quali prende il titolo da un esempio di cattiva gestione delle politiche di trasporto pubblico e viabilità a Genova.

Perché parlo di Genova? Perché nella partita di cui ci stiamo occupando da anni – è inutile nasconderlo – il capoluogo di Regione fa la parte del leone, in termini di numeri, di utenza, ma anche in termini di kilometri di costi e di inefficienze. Genova potrebbe essere protagonista nel bene, se fosse un fulgido esempio di buona gestione del trasporto pubblico locale, ma – come emergerà da quanto dirò fra poco – così non è.

Tanto che oggi la preoccupazione di molti – a prescindere dalle appartenenze politiche – è che il modello Genova / AMT non venga esportato negli altri territori della Regione.

Occorre però porsi la domanda: come si è arrivati alla situazione attuale?

1. Pesa innanzitutto la mancanza di programmazione in materia di mobilità.

La beffa del biglietto elettronico 

Negli anni la Regione Liguria ha speso 4,2 milioni di Euro nel tentativo di introdurre il sistema di Bigliettazione Elettronica Liguria Trasporti (BELT), progetto mai decollato da noi nonostante all’estero non manchino esempi di grande successo.

Il Road Pricing e le telecamere fantasma

A suo tempo il Comune ipotizzò anche di introdurre a Genova una Congestion Charge, applicando un pedaggio per l’ingresso con l’auto in Centro. Vennero spesi 900mila Euro per realizzare i varchi, costituiti da telecamere e da un cervellone elettronico capace di addebitare il costo del pedaggio direttamente a casa tramite bollettino. Non se n’è fatto nulla.

Parcheggi di interscambio

A Genova esistono solo 2 parcheggi di interscambio, nati solo nel 2012: Molo Archetti a Pegli e a Piazzale Marassi (ogni giorno 10 posti occupati su 138). Lo stesso Amministratore delegato di Genova Parcheggi a maggio 2013 ha ammesso che non funzionano perché non c’è interconnessione fra auto e ferro. Viene da pensare come mai il Comune di Genova non abbia mai cercato di realizzare un parcheggio vicino a Genova Ovest collegato con la fermata della Metro (in ipotesi in accordo con l’Autorità Portuale), ma come pretendere tanto da un Ente che non è ancora riuscito ad ottenere il collegamento fra la stazione Principe Il patrimonio sperperato

Basti pensare agli immobili di Boccadasse e Guglielmetti. Paradigmatico il caso dell’officina Guglielemetti: passata ad AMI per 9 milioni di Euro per essere poi rivenduta a Coop per quasi il triplo (25 milioni e 118 mila Euro). Un miracolo della plusvalenza immobiliare che non è bastato per risanare i conti di AMT a cui AMI ha girato un assegno da 24 milioni e mezzo.

Il costo esorbitante della metropolitana e i 75 milioni (!!!) persi

Più di un anno fa l’assessore Paita – rispondendo ad un’interrogazione – mi ha informato che ad allora il costo dei 7 KM di metropolitana a Genova era di circa 758 milioni di Euro. Il dato è di per sé impressionante e non è facile comprendere quanto di questo costo potesse essere evitato attraverso una verifica più attenta dell’opera, della sua progettazione ed esecuzione.

Un dato certo è invece la cifra che le amministrazioni locali hanno perso a causa dell’incapacità di decidere: i famosi 75 milioni destinati alla prosecuzione della metro verso Marassi, Dirottati sull’ipotesi di nuova viabilità della Val Bisagno (di cui ovviamente poi non si è fatto nulla) sono stati ritirati dal Governo perché a distanza di anni dallo stanziamento il Comune non aveva ancora speso nulla.

Bike sharing

A fronte di un investimento di 220.000 Euro nel 2009, nel 2012 sono stati incassati solo 1.147 Euro. La gran parte delle bici sono state rubate o danneggiate.

Il fallimento del servizio Multitaxi

Progetto del 2000: operativo dall’aprile 2012, speso 1 milione di Euro e servizio rinnovato nonostante numeri molto ridotti.

2. Questi errori di programmazione si sono accompagnati (in parte hanno determinato) una gestione fallimentare di AMT

Il patrimonio sperperato

Basti pensare agli immobili di Boccadasse e Guglielmetti. Paradigmatico il caso dell’officina Guglielemetti: passata ad AMI per 9 milioni di Euro per essere poi rivenduta a Coop per quasi il triplo (25 milioni e 118 mila Euro). Un miracolo della plusvalenza immobiliare che non è bastato per risanare i conti di AMT a cui AMI ha girato un assegno da 24 milioni e mezzo.

Spezzatini ed ingresso dei privati stop and go

Prima la separazione AMT / AMI, poi l’esperienza fallimentare del socio di minoranza francese (Trandev), fuggito vista l’incapacità del Comune di mantenere gli impegni presi.

Qualità e costo del servizio

Continua riduzione del servizio, costo comparato degli abbonamenti decisamente sfavorevole (come da allegato).dei treni e la stazione Principe della metro?

3. Dall’antefatto arrivo subito alle conclusioni: molte delle persone che guidano la Giunta Regionale negli ultimi anni e decenni hanno avuto il privilegio di sedere con ruoli di responsabilità alla guida della Città di Genova. Di tutti gli esempi di mala gestione delle politiche della mobilità. La responsabilità politica

Di certo sulla situazione di difficoltà nell’erogazione del servizio di trasporto pubblico hanno pesato forti tagli subiti progressivamente da Roma, anche da Governi di centro-destra. Ma davvero volete farci credere che a livello locale non ci siano state gravi responsabilità, errori strategici, scelte contraddittorie, mancanza di progettualità?

A fronte di questa situazione vediamo sul territorio ligure forti disparità nei trattamenti economici fra autisti che svolgono le stesse mansioni, differenze significative nel rapporto fra autisti e dipendenti amministrativi.

Su questo tema possiamo noi firmare una delega in bianco alla parte politica che è grandemente responsabile della situazione attuale? Non possiamo.

4. Ciononostante non ci siamo sottratti al dovere di partecipare al percorso di questa legge di riforma; il ruolo del centro-destra è stato determinante per migliorare fortemente il testo della legge, che oggi arriva in aula in una versione di gran lunga migliore della versione originale, anche a detta di molti esponenti della maggioranza.

Il nostro contributo ha portato risultati concreti: il coinvolgimento delle realtà rappresentative di consumatori ed utenti nel comitato per la concertazione delle attività sul TPL, il rafforzamento delle garanzie per i lavoratori in caso di sostituzione del soggetto gestore o subaffidamento, la partecipazione della Commissione consiliare competente nella procedura di composizione e di predisposizione di statuto e regolamenti dell’Agenzia Regionale del TPL.

5. Proprio l’Agenzia Regionale rappresenta un grande punto interrogativo per il futuro del TPL nella nostra Regione. Secondo le affermazioni dell’Assessore sarà il motore del nuovo sistema, ma è evidente che ad oggi lo è solo sulla carta. L’art. 12 le attribuisce una lunga serie di competenze, e come minoranza abbiamo ottenuto l’inserimento di ulteriori finalità: l’implementazione e la sperimentazione di soluzioni innovative nella gestione ed analisi del TPLR, con particolare riferimento alle nuove tecnologie, e l’analisi e la diffusione sul territorio ligure delle buone pratiche nella gestione del trasporto pubblico locale. Non vi è traccia dei criteri di nomina degli organi e soprattutto dei requisiti di competenza specifica previsti per i componenti. E’ evidente che se – nella migliore delle ipotesi – l’Agenzia potrà traghettare il sistema ligure verso un quadro di gestione più efficiente del TPL ciò sarà possibile solo se essa sarà capace di riunire professionisti di grande spessore e caratura. Se invece si trasformerà nell’ennesimo carrozzone potrebbe divenire la causa del definitivo tracollo del sistema. Chi intendete indicare in questi ruoli di enorme responsabilità, alcuni dei genii protagonisti dei fallimenti della mobilità e del trasporto pubblico genovese?

Occorre inoltre che la Giunta fornisca dati precisi circa il costo preventivato di tale Agenzia; l’art. 9 prevede che “una quota pari al massimo al 2 per cento delle risorse regionali finalizzate al TPL può essere destinata all’attività dell’Agenzia, l’Assessore Vesco ha ipotizzato un costo di circa 2.400.000 Euro annui. Le informazioni sono troppo poche rispetto all’ipotesi di impegno: è doveroso che la Giunta fornisca al più presto un piano economico (che non può non esistere) e fissi con una cifra il budget massimo tenendo conto che l’Agenzia chiamata a riorganizzare il sistema non può che essere efficiente ed attenta ai costi. Partire con un budget indefinito non è un buon inizio.

La relazione è stata ripresa dal Giornale con una inchiesta in tre parti.